Trois natures de coût, régulièrement confondues
Les coûts fixes courent que l'appareil vole ou non. Salaires d'équipage, hangar, assurance, maintien des qualifications, gestion, abonnements. Sur un jet moyen, ils atteignent plusieurs centaines de milliers de dollars avant qu'un moteur ne démarre.
Les coûts variables courent à l'heure de vol. Le carburant est le poste visible. Les provisions moteurs et cellule pèsent plus lourd dans la durée et ce sont celles qu'on oublie, parce que personne n'en envoie la facture chaque mois. La première grande visite arrive avec six chiffres.
Le coût du capital regroupe la mensualité et l'amortissement. L'amortissement est un coût réel même si aucun argent ne sort, et sur un appareil neuf c'est la première ligne du budget.
Ordres de grandeur
Un jet léger volé 250 heures par an, acheté environ neuf millions de dollars avec vingt pour cent d'apport, revient autour de deux millions de dollars par an une fois tout compté. Un gros porteur à quatre cents heures approche les neuf millions.
Ces chiffres varient de vingt pour cent dans un sens ou dans l'autre selon le pays, l'organisation de l'équipage et l'intensité d'utilisation. Quiconque annonce un montant annuel précis pour un type, et non pour un appareil et une exploitation, devine.
Le calculateur ci-dessous applique le même modèle et affiche chaque ligne. Modifiez les heures et regardez quels postes bougent et lesquels restent identiques.
Le chiffre que personne ne donne spontanément
Divisez le coût annuel complet par les heures volées et comparez au coût d'affrètement du même appareil. Pour la plupart des propriétaires privés, aux deux à quatre cents heures par an qu'ils volent réellement, affréter revient moins cher.
Cela mérite d'être dit clairement parce que presque personne dans ce métier ne le dit. La détention l'emporte sur la disponibilité, le contrôle, la confidentialité, le fait d'avoir une cabine à sa main et un équipage qui vous connaît. Ces avantages sont réels et ils valent d'être payés. Ils ne constituent pas un argument financier, et un achat justifié sur des bases financières qui ne tiennent pas est un achat qu'on finit par regretter.
La détention l'emporte financièrement à forte utilisation, ou lorsqu'un certificat de transporteur permet à l'appareil de produire pendant que vous ne l'utilisez pas. C'est une décision distincte, avec ses propres coûts.
Questions fréquentes
- Combien coûte un jet privé par an ?
- Un jet léger volé 250 heures par an, acheté environ neuf millions de dollars avec vingt pour cent d'apport, revient autour de deux millions de dollars par an une fois tout compté. Un gros porteur à quatre cents heures approche les neuf millions. Comptez vingt pour cent d'écart dans un sens ou dans l'autre selon le pays, l'organisation de l'équipage et l'intensité d'utilisation.
- Quels sont les coûts fixes d'un avion ?
- Salaires d'équipage, hangar, assurance, maintien des qualifications, gestion et abonnements. Ils courent que l'appareil vole ou non, et sur un jet moyen ils atteignent plusieurs centaines de milliers de dollars avant qu'un moteur ne démarre.
- Vaut-il mieux affréter que posséder ?
- Pour la plupart des propriétaires privés, aux deux à quatre cents heures par an qu'ils volent réellement, affréter revient moins cher. La détention l'emporte sur la disponibilité, le contrôle, la confidentialité et un equipage qui vous connaît. Ces avantages sont réels et valent d'être payés, mais ce ne sont pas des arguments financiers.
- Quels coûts les propriétaires oublient-ils ?
- Les provisions moteurs et cellule, parce que personne n'en envoie la facture chaque mois, et l'amortissement, parce qu'aucun argent ne sort. La première grande visite arrive avec six chiffres, et sur un appareil neuf l'amortissement est la première ligne du budget.