Comptant, crédit ou location
Payer comptant reste le plus simple, et c'est ce que font la plupart des primo-acheteurs en dessous d'environ cinq millions de dollars. Au-delà, le crédit devient la norme. Pas parce que l'argent manque, mais parce qu'un avion est un actif qui se déprécie et qu'y immobiliser du capital a un coût d'opportunité qu'un crédit à six ou sept pour cent bat souvent.
Une location opérationnelle transfère le risque de valeur résiduelle au bailleur. Vous payez l'usage sur une durée fixe et vous rendez l'appareil. Cela coûte plus cher chaque année et cela supprime la plus grande inconnue de la détention, à savoir ce que la chose vaudra quand vous en aurez fini.
Ce qu'un prêteur exige
En général quinze à trente pour cent d'apport, une hypothèque de premier rang sur l'appareil, une délégation d'assurance, et une garantie personnelle ou de la société. L'avion sert de gage, et très peu de prêteurs acceptent de prêter contre lui seul.
Ils auront aussi un avis sur l'appareil lui-même. Les limites d'âge sont courantes. Beaucoup de prêteurs refusent une cellule qui dépasserait vingt ans à l'échéance, et les types hors production obtiennent des durées plus courtes et des quotités plus faibles, parce que le prêteur calcule la vitesse à laquelle il pourrait revendre.
Obtenez un financement engagé, pas indicatif, avant de signer une lettre d'intention. Une term sheet indicative est un document commercial.
Taux, durée et paiement ballon
Le prix se cote généralement sur un indice variable augmenté d'une marge, ou en taux fixe issu d'un swap. Des marges de deux à trois et demi pour cent au-dessus de l'indice sont ordinaires pour un dossier bien structuré avec un emprunteur solide.
La structure qui surprend les primo-acheteurs est l'écart entre durée et amortissement. Un crédit peut s'amortir comme s'il était remboursé sur vingt ans, ce qui maintient la mensualité soutenable, tout en arrivant à échéance à dix ans. À l'échéance, le solde restant devient exigible en une seule fois. Ce solde s'appelle le ballon, et il représente souvent une grande part du capital initial.
Ce n'est pas un piège, c'est le fonctionnement du marché, et cela se gère très bien à condition de l'avoir prévu. Les deux issues normales sont le refinancement du ballon ou la vente de l'appareil pour le solder. La version qui tourne mal consiste à le découvrir en année neuf.
Structures de détention, registres et fiscalité
La détention se fait rarement en nom propre. Une société, un trust ou un véhicule dédié est la norme, et la bonne réponse dépend du lieu d'immatriculation, de la base de l'appareil et de qui vole à bord.
Les non-résidents américains immatriculent fréquemment au registre des États-Unis via un owner trust, structure établie et parfaitement légitime. Les propriétaires européens regardent souvent l'île de Man ou Malte pour leur traitement de l'importation et pour la réputation de leurs registres auprès des prêteurs.
La TVA reste le poste le plus susceptible de produire une mauvaise surprise. Importer un appareil dans l'Union européenne déclenche la TVA sur la valeur entière, sauf régime particulier ou report. La position dépend du propriétaire, de l'usage, du pays d'importation et de l'existence d'une exploitation commerciale. Réglez-la avec un spécialiste avant que l'avion ne bouge, pas après.
Nous ne sommes pas conseillers fiscaux, et aucun courtier ne l'est. Portez la structure à un spécialiste de la juridiction concernée. Le coût de cet avis est négligeable face au coût d'une erreur.