Acheter un avion d'affaires : les étapes, du besoin à la livraison

Acheter un avion : partir de la mission, pas du modèle

Presque tous les mauvais achats commencent par un type d'appareil plutôt que par un besoin. Quelqu'un vole sur l'avion d'un ami, l'apprécie, et se met à chercher ce modèle. Deux ans plus tard il le revend, parce qu'il n'atteint pas la seule destination qu'il dessert vraiment avec la cabine pleine.

Le besoin qui compte tient en une phrase. Combien de personnes, jusqu'où, à quelle fréquence, au départ de quel terrain, par quel temps. Chacun de ces éléments restreint la réponse, et ils se combinent. Une piste de 1 400 mètres sur un terrain chaud et en altitude élimine la moitié des candidats avant même qu'on parle de rayon d'action.

Écrivez ce besoin avant de regarder la première annonce. Un courtier qui ne vous le demande pas vous renseigne sur ce qu'il vend.

Le rayon d'action catalogue est une valeur en air calme, sans vent, en croisière longue distance. Comptez environ 85 pour cent avec la cabine pleine, et moins encore vers l'ouest en hiver.

Combien coûte un avion d'affaires

Neuf, un jet d'affaires coûte de 2,9 M € à 304 M €. L'écart est celui qui sépare un jet très léger à un pilote d'un avion de ligne aménagé en salon. Entre les deux, un jet léger neuf se situe de 5,01 M € à 10,6 M €, un jet lourd à long rayon d'action de 29,4 M € à 47,1 M €.

D'occasion, les prix commencent vers 1,15 M €. Le jet neuf le moins cher du marché est aujourd'hui le Cirrus Vision Jet SF50 G2+, à environ 2,9 M € ; d'occasion, notre estimation pour un Eclipse 550 de 2017 va de 1,15 M € à 1,28 M €.

Le prix d'achat n'est que la première ligne. Hors financement et dépréciation, un jet léger qui vole 250 heures par an coûte environ 870 000 € à exploiter, un jet lourd environ 1 900 000 €. L'équipage, le hangar et l'assurance sont là quel que soit le prix payé, ce qui rend les petits appareils proportionnellement plus chers à posséder.

Fixez le budget sur le coût annuel complet, pas sur le prix d'achat. C'est lui qui fait revendre un appareil au bout de deux ans.

Neuf ou d'occasion

Un jet d'affaires perd sa valeur le plus vite au début de sa vie : 5 à 10 % la première année selon notre modèle, et il en conserve environ 60 % à dix ans, programme moteur souscrit. Acheter d'occasion laisse cette perte au premier propriétaire, pour un appareil qui remplit la même mission.

Le neuf garde trois arguments. La garantie du constructeur, une configuration choisie plutôt que subie, et l'accès à des types récents qui n'existent pas encore sur le marché de l'occasion. Il faut alors compter avec un délai de livraison d'un à trois ans sur les modèles demandés.

D'occasion, ce sont l'historique et l'état qui font le prix, bien plus que l'année. Heures, cycles, programme moteur, date de la prochaine grande visite et complétude des carnets peuvent écarter de plusieurs millions deux appareils du même type et du même millésime.

Chercher sur le marché et bâtir une liste courte

Entre trois et douze pour cent d'une flotte est à vendre à un instant donné, et une partie seulement est annoncée. Une recherche sérieuse couvre le marché affiché, les appareils dont le propriétaire vendrait au bon prix, et ceux qui sortent de location dans les six mois.

Une liste courte compte trois à cinq appareils, classés, avec une raison écrite de leur présence et un critère écrit qui les en ferait sortir. Une liste de vingt lignes signifie que personne n'a encore travaillé.

La lettre d'intention

La lettre d'intention fixe le prix, l'acompte, le périmètre de l'inspection et les conditions de retrait de part et d'autre. Elle se signe avant que quiconque ne se déplace, et elle décide qui paie quoi lorsque l'inspection trouve quelque chose.

La clause la plus utile prévoit que les écarts affectant la navigabilité sont corrigés aux frais du vendeur, le reste étant négocié. Sans elle, une inspection qui révèle cent mille dollars de travaux devient une dispute au lieu d'un ajustement.

La visite prévente

L'inspection se déroule dans un atelier sans relation commerciale avec le vendeur, et idéalement sans relation avec l'acheteur non plus. Elle couvre la cellule, les moteurs par endoscopie, les carnets depuis la livraison, les zones sensibles à la corrosion propres au type, et la conformité à chaque consigne de navigabilité applicable.

L'examen des carnets n'est pas de la paperasse. Les trous dans l'historique réduisent la valeur de façon permanente, parce que l'acheteur suivant les décotera aussi. L'absence de suivi des paramètres moteur peut coûter plus cher que toute la liste des écarts.

Prévoyez un à trois pour cent du prix pour l'inspection et les corrections qui suivent. Sur un appareil resté immobilisé, prévoyez davantage.

Séquestre, titre de propriété et closing

L'argent va chez un séquestre indépendant, jamais chez le courtier. Ce séquestre conduit aussi la recherche de titre. Privilèges, hypothèques, créances fiscales et sûretés non levées survivent à la vente s'ils ne sont pas purgés, et un appareil peut encore porter celle laissée par un atelier trois propriétaires plus tôt.

Le closing est l'échange simultané des fonds, de l'acte de vente, de la radiation de l'ancien registre et de l'immatriculation sur le nouveau. C'est le seul moment de la transaction où tout arrive en même temps, et il se règle normalement en une matinée.

Immatriculation, livraison et mise en service

L'appareil change de registre au closing : radiation de l'ancien, inscription sur le nouveau, et transfert ou réémission du certificat de navigabilité. Un appareil qui vient d'un autre pays doit répondre aux exigences de l'autorité qui l'accueille, et certaines modifications acceptées ailleurs ne le sont pas partout. Cela se vérifie avant la lettre d'intention, pas après la visite.

L'importation dans l'Union européenne peut faire naître une TVA à l'importation, dont le traitement dépend de l'usage, privé ou commercial, et du montage de détention. C'est un point à régler avec un fiscaliste avant le closing : il peut déplacer le coût réel de l'acquisition de vingt pour cent.

Restent l'assurance, qui doit couvrir l'appareil dès le transfert de propriété, le vol de convoyage, la qualification de l'équipage sur le type et l'organisme qui assurera la gestion ou l'exploitation. Un appareil livré sans équipage formé ni gestionnaire désigné reste au sol, et un appareil au sol coûte.

Où les dossiers échouent vraiment

Trois endroits, par ordre de fréquence. L'inspection trouve quelque chose et la lettre d'intention ne disait pas qui paie. Le financement de l'acheteur était indicatif et non engagé, et le comité de crédit dit non après le versement de l'acompte. Une exigence d'import ou d'export que personne n'a vérifiée, comme un registre qui refuse le type, un certificat de navigabilité intransférable, ou une position fiscale qui décale le prix de vingt pour cent.

Les trois sont évitables. Les trois s'évitent en faisant le travail ennuyeux avant la partie excitante.